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El Piloto comete error , Capitan oculta encallamiento

By MarEx 2015-07-13 19:05:46


La Oficina de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido ha publicado su informe sobre el encallamiento del buque de carga general Vectis Eagle citando errores de juicio realizados tanto por piloto y el Capitan , tratando de ocultarlos luego del incidente.

El 30 de noviembre de 2014, el Vectis Eagle se encalló como resultado de la pérdida de control de la dirección al entrar en Gijón, España. La pérdida de control se produjo cuando el buque estaba rondando un espigón interior. La investigación identificó que Vectis Águila estaba innecesariamente cerca de la escollera y que el cambio de rumbo se inició muy temprano. El piloto había estado navegando visualmente y su consejo no fue controvertido por el Capitan . La causa de la pérdida de control de la dirección no se pudo determinar por los investigadores, y el capitán no guardo los datos del VDR y trató de ocultar el encallamiento.

Seis días antes, Vectis Eagle había golpeado y causado daños significativos a una puerta de bloqueo en el canal de Kiel. Este accidente influyó la toma de decisiones del Capitan y las acciones en Gijón.

En el incidente de Gijón, el buque reflotó por sus propios medios dos minutos después del encallamiento . No hubo heridos y no hubo contaminación. La sección de proa del casco del buque sufrió daños por debajo de la línea de flotación.

Incertidumbre sobre el encallamiento

El Vectis Eagle se encallo poco después de que el control direccional se perdió cuando el buque se dirigió a estribor con el fin de acercarse al puerto interno en Gijón. Como se mantuvo estacionario después del espigón No 4 entre las 08:04 y 08:06, al parecer, ni el capitán ni el piloto estaban seguros que Vectis Eagle había encallado. El ruido y la vibración del motor en funcionamiento a popa, el ruido de la cadena de ancla saliendo y el movimiento de la embarcación han encubierto la ocurrencia del hecho, en algún grado.

No obstante, es evidente por el control rápido de los tanques de proa , seguido por la inspección externa del piloto al casco , una vez el buque estaba al lado del muelle , que el capitán y el piloto estaban conscientes de que Vectis Eagle podría haber sufrido daños, señala el informe de la investigación. Tanto la pérdida de control direccional del buque como la longitud de tiempo en que el buque estuvo sin movimiento, a pesar de que el conjunto de los motores estaba full a popa , garantizan la investigación

Cómo ocultar la verdad

El Capitan no informó al jefe ingeniero , que se encontraba en la sala de máquinas al momento del incidente , de la falla de dirección aparente ni guardo los datos del VDR cuando el buque estaba ya atracado. Además, tomó medidas para ocultar la posibilidad de que el buque hubiese estado encallado . Esto incluyó influir en el comportamiento de la tripulación del buque. Tras el descubrimiento de agua y daños en el túnel de tuberías, el capitán no informó al piloto o reporto la posibilidad de que el buque hubiese encallado al administrador del buque o los inspectores que subieron a bordo.

El intento del Capitan para ocultar el encallamiento mostró una falta de integridad, señala el informe de la investigación, y engañó al que creyera que el daño se produjo por el contacto con la puerta de bloqueo en el canal de Kiel. Fue sólo cuando Vectis Eagle entró en dique seco que el Ship Manager de la nave , Carisbrooke shiiping, se dio cuenta de que ello no fue la causa. Para entonces, la posibilidad de guardar los datos VDR se había perdido..

Practicaje de Rutina

El Practicaje en Gijón es relativamente sencillo y la navegación visual con una buena visibilidad es usual o de rutina. Sin embargo, en esta ocasión, a pesar de que el piloto era experimentado y muy familiarizado con el puerto, navegó el Vectis Eagle innecesariamente cerca de las escolleras. El piloto también comenzó a girar el buque alrededor del extremo sur del rompeolas No 4 , demasiado pronto.

No está claro por qué el hizo este error de juicio, aunque su uso de un prominente edificio como una referencia visual era propenso a la inexactitud, y su visión de la escollera posiblemente fue obstruida por las grúas de cubierta del Vectis Eagle.. También es posible que el piloto no haya apreciado completamente las características de maniobra del buque.

Pasando tan cerca del rompeolas No 4 , dejaba poco margen para el error o avería mecánica. Aunque no hubiera habido tiempo para rectificar la vuelta prematura a estribor y se hubiese aplicado el timón a babor cuando fue ordenado por el piloto, no hubo tiempo suficiente para que el Capitan y el primer oficial dentificaran, diagnosticaran y rectificaran la pérdida de control de la dirección, a pesar de que ellos habian participado en simulacros de dirección sólo una semana antes.

Trabajo en equipo en el Puente

Los nueve minutos de transito desde el embarque del piloto a las cercanías de rompeolas No 1 , fue tiempo suficiente para que el capitán y piloto intercambiaran información. Sin embargo, su discusión fue principalmente limitada a la configuración del motor y la velocidad, y no incluyó el plan de navegación hasta el muelle . Aunque el Capitan había comprobado y aprobado el plan de la nave, lo que permitió mayores espacios libres frente a las escolleras (notablemente en las No 3 y 4) respecto de la ruta seguida por el piloto, es evidente que se basó únicamente en el piloto para mantener el buque libre de peligros en la navegación.

La dependencia del Capitan respecto del piloto probablemente fue influenciada en cierta medida por la ansiedad resultante de un accidente en el canal de Kiel seis días antes, y que esta iba a ser su primera visita a Gijón. No obstante, como el Capitan mantiene la responsabilidad por la seguridad de su buque, su falla al no controvertir suficientemente tanto la proximidad del buque a las escolleras como el inicio precoz del piloto del viraje a estribor , fueron omisiones significativas, señala el informe de la investigación.

La eficacia del equipo de puente también se vio limitada por el empleo del contramaestre como el timonel. Esto estaba en contravia con el SMS del buque e impidió que el contramaestre cumpliera sus funciones de apoyo al capitán adecuadamente durante el pilotaje. Teniendo en cuenta los niveles de dotación del buque, un OS podría haber sido utilizado como timonel en lugar del contramaestre , Entre otras cosas, esto hubiera permitido al contramaestre supervisar de cerca las acciones del timonel y él habría sido capaz de manejar de inmediato la pérdida de control direccional de acuerdo con la lista de control de emergencia proporcionada.

El informe completo está disponible en https://assets.digital.cabinet-office.gov.uk/media/559d3a3be5274a1559000023/MAIBInvReport-15_2015.pdf


Fuente: Marine executive, Julio 14 de 2015- Traducción libre del idioma ingles


 

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